我国制造业向产业链中高端攀升，需要高质量航空物流支撑。反过来，航空货运的进一步发展也需要依靠制造业升级拉动需求。

8月，国家发改委与民航局印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，布局加快补齐航空货运短板和弱项；9月，中央财经委员会第八次会议研究现代流通体系建设问题，提出要加强高铁货运和国际航空货运能力建设……近期，有关航空货运的政策密集出台，使这种原本在综合运输体系中占比较小的运输方式备受关注。

众所周知，航空货运有速度快、运距长、安全性高的优势。日常生活中，我们购买的果蔬、海鲜等一些鲜活易腐的消费品需要通过航空运输。在工业生产中，一些原料、零部件和产品，比如手机芯片等高端电子产品、疫苗等生物医药产品货值高，对运输时效要求高，有些还有跨国运输的要求，也必须依靠航空运输。

近年来，随着集成电路、生物制药、高端电子消费产品、高端精密设备等高附加值产业的发展以及国际贸易往来脚步加快，我国对航空货运的需求稳步提升。据了解，我国精密电子类产品航空运量每年增速在20%以上。我们不仅需要客机腹舱运输服装鞋帽等传统制造产品，还需要更多全货运飞机满载高附加值的“智造”产品。近几年，航空公司加快引进全货运飞机，物流快递企业积极发展航空物流，就充分证明了这一点。

运输服务业与制造业互为支撑、相互促进。我国制造业向产业链中高端攀升，需要高质量航空物流支撑。反过来，航空货运的进一步发展也需要依靠制造业升级拉动需求。由此看来，促进航空货运与制造业深度融合很有必要、正当其时。

促进航空货运与制造业深度融合，首先要提升航空货运为制造业服务的能力。高质量的航空货运，不仅要求从机场到机场的空中飞行快捷，还需要在机场到仓库、到车间、到生产线的“最后一公里”上做到高效。应当看到，目前我国航空货运提供“门到门”的全流程服务能力还不够强。为此，我们一方面要增强基础设施等硬实力，比如增加全货机数量、优化货运航班时刻资源配置、建设以货运为主的枢纽机场等；另一方面也要增强空地协同等软实力，比如通过加强空地联运、空铁联运提升全流程效率，鼓励航空公司与快递物流企业强强联合，支持航空物流企业同上下游企业联合重组，由单一的承运人向物流集成商转型，发展覆盖全球的航空货运网络骨架，提升国际竞争力。

融合不是单向的运动，而是有机的联动。促进航空货运与制造业深度融合，也需要更好地围绕航空货运枢纽机场布局制造业。我国临空经济区发展已经起步多年，但是由于航空运输以客为主，缺乏货运布局，一些临空经济区的产业发展还不够理想。其实，国际上已经有不少围绕航空货运枢纽布局高端制造的“航空城”，不仅降低了物流成本、提升了物流效率，也有利于促进产业集聚、优化城市布局。今后，我们应当改变“重客轻货”的观念，加快建设货运航空枢纽，推动集成电路、生物医药等高端制造业就近布局，让航空物流网跟制造产业链进一步联通协同。

总之，发展航空货运事关民航业产业格局的优化，更与我国产业链的稳定和升级、构建新发展格局密不可分。期待航空物流发展与制造业转型升级齐头并进、协力共赢！

文章来源于人民日报，如有侵权请联系删除

全球已倒闭43家，中国航空公司为何依然坚挺

2020年，一场突如其来的疫情对民航业造成了前所未有的冲击。

由于防疫需要，世界各国都开始了不同程度的“闭关锁国”。在新冠肺炎疫情的阴霾下，全球出行与旅游市场需求降至冰点，航空企业已经成为破产法院的“常客”。

据旅游数据公司Cirium统计，自今年1月新冠疫情爆发以来，全球已有43家商业航司申请破产或倒闭，范围覆盖全球各大洲。更多的航司仍在困境中苦苦挣扎，试图通过节省开支，缩减经营来维持运营。

世界机场宛如“飞机坟场”

而在我国疫情得到有效控制的背景下，中国民航的恢复步伐处于全球前列，预计2020年中国民航旅客运输量大概率会超过美国，成为全球第一。那么相较于国际同行，为什么国内的航司普遍复苏更快，韧性更强，并且依旧保持着持续发展壮大的步伐？

不愁现金流，拥有灵活的货币政策

其实在这些倒闭了的航司里不乏共性，那就是现金流的断裂。

在疫情的冲击下，航班基本上都被拦腰砍断，旅客大幅度减少，航司的收入也大幅度降低。并且面对着大量的疫情期间的退改票需求，航司的现金流遭到了巨大的断裂。

无钱可退，无航班可改，成为了每个航司的痛点。而许多国外航司想要获得政府的援助资金，不仅条件苛刻、周期漫长，而且要接受政府指导与管制，很难放开手脚构建长远的战略发展。最终资金链断裂成为压倒国外许多航司的“最后一根稻草”。

相较之下，今年3月起，中国民航局就陆续出台包括发放专项补贴、免征航空公司民航发展基金、延长亏损结转年限等16项政策为民航企业纾困减负，银行和地方政府也积极响应政府工作报告中提到的“务必推动企业便利获得贷款，推动利率持续下行”要求，以及银监部门提出的“对受疫情冲击较大的企业，金融机构不抽贷、不停贷、不压贷，努力做到应续尽续、能续快续”要求，给予了航司强有力的资金支持。理论上，这些救助政策、措施形成合力，能够解决2020年年内主要民航企业的生存问题。

防控得到控制，国内航空在复苏

与其他国家不一样的是，我国疫情防控形势较好。虽然偶尔出现一些局部疫情，但全国形势是持续向好的。

从旅客运输量来看：2月份的数据为834万人次，目前已经上升到9月份的4793万人次，增长了近6倍，恢复至去年同期的87.5%，值得注意的是，国内航线完成旅客运输量4775万人次，已恢复至去年同期的98.0%。

2020年1-9月我国民航旅客运输量统计表

从货邮运输量来看：2月份的数据为29.7万吨，目前已经上升到9月份的66.5万吨，恢复至去年同期的96.4%，其中，全货机货邮运输量继续保持较快增长，共完成25.1万吨，同比增长29.9%。

2020年1-9月我国民航货邮运输量统计表

受益于这种回升趋势，中国的机场和航司也得以阶段性地在全球民航业中居于领跑之位。虽然海外疫情严峻，国际航线依旧艰难，但只要能活下去，未来或许就是自己的。

航司多举措开展“自救”

资金方面，各航司积极自主融资。以三大航为例，财报数据显示，南航和国航一季度发行债券收到的现金分别为225亿元和90亿元，同比增幅分别为87.5%和57.89%；为维持现金流稳定，东航也加快了融资步伐，筹资活动现金流净额同比增长了446.46%。

航空运输方面，随着国内疫情逐步得到控制，航司目前将运力主要投放至国内线。此外，中国航司还纷纷推出各种自救营销活动，但要论民航市场上影响力最大的一次营销活动，当属东航在“6·18”购物节推出的“周末随心飞”。

之后，其他航司也不甘落后地纷纷推出属于自己的“随心飞”产品。这些不断创新的产品不仅帮助航司在疫情恢复初期回笼了不少资金，还同时调动了国内旅游、消费的热情，航司借此可谓是“名利双收”，也点燃了各大航司之间的“战火”，让民航业显得分外热闹。

东航“周末随心飞”

从各大航司发布“随心飞”之后的营销效果来看，国内仍然有大量的航空消费需求。可大量的“随心飞”及目前全球疫情的此起彼伏，国内航司大量宽体机运力的溢出，几乎无限量的航空座位供给。在这种格局之下，即使国内运输量全面恢复，平均低票价也必然会引致并始终压制国内航司的利润空间。

疫情的出现毫无疑问将重塑全球和中国的民航业，航司在价格、营销和服务等方面的竞争正在加速到来，唯有做好基本运营，继而做好做强自身品牌，并全面利用好品牌进行灵活和广泛的延伸运营，才能跑在队伍的前列，在疫情的洗礼下更好的生存与发展。